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传祺gs4plus这车到底怎么样(广汽传祺gs4最新款6at试驾)

时间: 2023-01-27

近日在一场赛道试驾会里,轻度试驾了上市不久的2.0T版本传祺GS4 PLUS。这辆252匹的SUV,偏偏配了一台6AT,开起来是怎样一种感受?对家用而言,252匹是否有些动力过剩?

可以把UNI-K、摩卡摁地上摩擦

在智能化、电动化成为大趋势的今天,大排量发动机已经越来越成为一种稀缺品,甚至是奢侈品。连愿意重金投入研发2.0T的车厂,也已经越来越少。但刚刚上市的传祺GS4PLUS,却将这款来自“钜浪动力”的2.0T作为主打动力,说实话,这是一件难能可贵的事。

目前10-15万的国产SUV,主打动力一般是1.5T或者1.6T,最大马力在160匹到200匹之间。即便是合资品牌,譬如大众的2.0T 高功率版也只有220匹,而像福特那样能把2.0T做到250匹水准的,已经是凤毛麟角。在国产品牌里比较标杆性的2.0T,譬如长安UNI-K的2.0T,也只是233匹。长城旗舰车型——WEY摩卡的2.0T,也只有214匹。

但是这台GS4 PLUS,足足有390牛米、252匹。堪比福特的2.0T,奔驰宝马的高功率2.0T。从数据看它可以把UNI-K和摩卡摁在地上摩擦。

更关键是它的2.0T并不算贵,一共五款车型。指导价从12.68到14.98万元。其中三款1.5T版本(270T)售价12.68-13.68万元,两款2.0T(390T)售价14.28和14.98万元。

它比摩卡和UNIK都便宜了几万块钱,但是动力水准又超越了一截。这款GS4 PLUS在十来万的纯燃油国产SUV里,说它是动力标杆毫不为过。

什么才能决定一款车真正的价值?我认为不是颜值、空间,更不是配置。决定一款车价值的,除了品牌,就是强悍的动力。因为一辆车最大的功能和意义,就是驾驶。而强悍动力所能带给你的快感和刺激,是能伴随你终身使用周期的、最高频的体验、最高级的享受。

但也许有人会质疑,252匹的发动机,却偏偏配了一台爱信的6AT(UNI-K是8AT,摩卡是9AT),会不会有劲儿使不出?开起来到底怎么样?

6AT会不会限制2.0T的发挥?

在开上这台车之前,我也有疑惑。6AT对动力的梳理,肯定不如8AT那么细腻。那么这台车会不会开起来“雷声大雨点小”呢?

一上手摸到了方向盘,这台GS4 PLUS就让我心生好感,一台车长达到4710mm接近中型尺寸的SUV,居然在这个三幅式方向盘的12点位置,加上了一道骚气的红色“中位线”,瞬间增添了几分运动气息。而且方向盘的尺寸适中,握感也比较粗壮,一上手就让人萌生几分冲动。

果然一上脚,这台2.0T没让人失望。轻轻一踩,发动机的情绪就被瞬间调动起来,低沉的轰鸣声分外悦耳,油门行程踩到2/5处,此时转速大约2000转,声音就开始变得高亢,已经能感受到明显的推背感。踩到4/5处的位置,感觉发动机扭力已经被完全调动起来,进入全力加速的状态,而此时转速大约在3000转左右。踩到底,发动机会上到4000转,此时车身的加速度仍然会感觉到一个非常明显的线性递增,动力仍在源源不断爆发,还远远没到声嘶力竭的程度。

但客观说,这套加通轮胎多少有点影响发挥,如果换成米其林或者马牌,感觉会更符合这台车的运动调性。

动力方面有三个直观的感受:其一,1750转即可输出390牛米的扭矩,强大的扭力让这台车在低速下非常的“敏感”,轻轻一踩就会有积极反馈,随着油门开度每一点点的放大,你能直观感受到动力的释放爆发,是一条非常非常倾斜的曲线。

其二,6AT的换挡没有8AT那么平顺细密,但反之的好处,是让你能更清晰的感受到升降挡变化所带来的快感。每换一个挡位,动力都有明显跃升,没有8AT那么“拖沓”,反倒更有乐趣。

其三,它的油门行程较长,你可以用脚来不断地尝试各种油门开度,相比一些油门一踩就到底的车,它更有乐趣。如果把油门行程分为5段,基本上油门踩到3/5到4/5的时候,这台车已经在全力加速,给你的感觉是它的后劲还很足。在弯弯曲曲的赛道上,根本没机会把油门踩到底。我觉得至少需要一条四五百米的大直道,才能真正把它的动力完全释放出来。

如果拿UNI-K和它做对比,动力上的差距很直观。UNI-K虽然是233匹,匹配8AT,数据上不差多少。但由于油门行程偏短,加上8AT对动力的梳理更细腻,以及整车的舒适调校取向,所以在加速时你会感受到过于平顺,油门踩到底车身也还没起势,提速过程多少有些波澜不惊,而少了几分刺激。

而GS4 PLUS这种强刺激的提速感,更多体现在加速的前段和中段,所以只用零百时间并不能准确描述。我想如果换成定距离的百米直线加速,这种差距会更直观。

说实话在我试过的20万以内SUV里,上一台提速能让人这么兴奋的SUV,还是福特的锐际。

动力部分的结论是,这台2.0T真的有252匹的水准,与爱信6AT匹配的成熟度也还不错,换挡快且积极,转速一直被控制在合理区间,没有转速拉高迟迟而换不了挡的现象出现,不停的油门和刹车切换以及行驶在坡道上,也没感受到什么顿挫。整体表现还算流畅。

底盘方面,这台车采用了标准的前麦弗逊+后多连杆结构,整体调校风格比较偏硬朗,在较高速度过发卡弯、直角弯时,也有比较强的支撑,车身姿态也比较稳健。当然它毕竟是一台SUV,大概在60-70公里/小时过弯时会有明显的推头。你不得不松开油门或者轻踩一脚刹车。方向盘的盘幅不大,转动起来不会手忙脚乱,另外方向盘的虚位也不明显,但无论低速还是高速,方向盘阻尼的变化不大,整体上设定的比较轻盈。

刹车表现方面,整体的脚感偏硬,初段就能感受到很明显的刹车力。官方刹车距离为35.17米,这个数字在十来万价位的SUV里,算是出类拔萃。

驾值观

GS4 PLUS官方号称“最强PLUS”,在尺寸、动力(官方零百加速7.5秒)、安全(官方刹车距离35.17米、麋鹿测试77km/h)、智能化上都号称同级最强。

其实就10-15万这个区间来说,GS4 PLUS确实表现出了很强的竞争力。特别是2.0T车型,在性能上的表现让人惊喜。

回答文章开头的那个问题,对一台家用SUV来说,252匹马力是否有些过剩?以哈弗H6、CS75PLUS为例,身材都接近4.7米。其1.5T版本满足家用尚可,但如果要飙个车找点刺激确实还差点意思,直观的表现就是起步一般都比较肉,起步提速时动力延迟的感觉还是很明显。所以如果预算充足,我都建议上2.0T。少一点配置没什么,但动力跟不上就不仅是寻求刺激的问题,甚至也和安全息息相关。一台动力强、刹得住的车,本质上才是最安全的车。

如果想要一台开起来爽、价格又不贵的2.0T,那么可以来试试这台GS4 PLUS。抛开外观、配置、尺寸这些因素不谈,就动力和操控而言,它应该是目前15万以内、独一无二的标杆车型,相信它不会让你失望。

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