2023年，小鹏汽车CEO何小鹏说，“‘扶摇’架构重新定义高端智能电动汽车标准”；华为终端BGu00a0CEO余承东说，“问界M9将重新定义1000万以内最好的豪华SUV”；理想汽车MEGA产品负责人李昕旸说，“我们真的重新定义了MPV这个品类”……

过去一年，电动汽车已经被中国车企“定义”了不知道多少遍，“重新定义”这个词甚至都有些被“重新定义”的意味了。

2023年即将过去，可能是今年最后一位“定义者”——小米，登场了。用雷军的话来说就是，“小米汽车将重新定义汽车工业的技术栈”。

12月28日，雷军用他标志性的仙桃普通话，一个人讲完了整整3小时的发布会。发布会前，雷军说“只发技术，不发布车”。但“打脸”来得如此快，小米SU7最后还是在发布会上亮相了，外观、内饰、底盘等等都被介绍了个遍，唯一的悬念似乎只剩下了价格。

为技术专门召开一场发布会，是此前小米没有尝试过的，汽车行业类似的知名例子，是一年前比亚迪为百万级豪华品牌仰望举行的技术发布会。他们似乎确实有共通之处，或者说都想做同一件事——仰望要把车卖到百万元，而雷军则说，小米汽车“确实有点贵”。

和比亚迪一样，很长一段时间里，小米和“高端”“豪华”品牌都没什么关系。但现在，小米试图用“不那么小米”的方式，让小米汽车和“贵”划上等号，这场不一样的发布会是小米努力的缩影。

技术称得上“重新定义”吗？

发布会前，小米提出了“人车家生态”战略：小米澎湃OS融合了超过200个品类，可连接8.2亿设备。发布会上，雷军说，车是这个生态中最重要的产品。

类似的生态战略其实并不新鲜，将近十年前，乐视集团创始人贾跃亭宣布造车时也曾提出“生态化反”战略，当时乐视旗下既有视频网站，也有乐视手机、乐视超级电视，还在PPT里的“豪车”法拉第未来，同样主打多设备、多场景生态互联。

不同的是，小米汽车真的造出来了，而后者还停留在“下周回国”的段子里。

发布会上，除了生态互联功能，雷军把更多时间放在了电机、电池、智能驾驶、智能座舱等看得见的硬件配置上。

电机u00a0：小米超级电机V6和V6s，转速达21000转，目前已量产，将搭载于小米SU7u00a0首批车型上。小米超级电机u00a0V8s转速达到27200转，拥有578PS最大马力、425kW峰值功率、635N・m峰值扭矩、98.11%最高效率，电机功率密度可达10.14kW/kg，将于2025年上车。小米还表示，实验室已预研激光缠绕转子技术，可实现35000rpm转速。

电池：小米SU7搭载800V高压电池，由小米、宁德时代联合研发，电芯来自宁德时代。电池采用了小米自研CTB电池车身一体化技术，官方称电池包+地板的厚度为120mm。电池最高电量达到150kWh，可实现CLTC工况超过1200km的续航平台上限。此外，该电池还号称“行业首创”电芯倒置技术，具备17层高压绝缘防护，7.8m²同级最大冷却面积，并使用165片气凝胶隔热。

压铸机与合金材料：小米超级大压铸技术，9100吨一体化压铸工艺，略高于特斯拉美国新建工厂的9000吨。同时，小米自研高强高韧免热处理环保压铸材料“泰坦合金”，雷军称，小米如今是“国内唯一拥有量产自研合金材料的汽车厂商”。该合金已经运用于小米u00a0SU7u00a0车型u00a0“72u00a0合一”一体化压铸后地板中，该车型配备三段式后地板，号称相比传统压铸技术“焊接点减少u00a0840u00a0处、车内降噪能力提升u00a02dB、重量减轻u00a017%”，寿命u00a0200u00a0万公里以上，并能够实现较强的防撞能力。

智能驾驶：小米SU7采用变焦u00a0BEVu00a0技术，能够根据车辆行驶场景切换识别模式；还拥有超分辨率占用网络技术，可以提高对障碍物的识别精确度，支持雨雪天气的智能降噪。可以倒车进入左右0.05m宽度空隙的机械车位，支持无人代客泊车时会车倒车让行、自动寻找车位等。雷军表示，小米城区领航辅助NOA将在明年年底实现100城覆盖支持。

智能座舱：小米SU7座舱搭载高通骁龙u00a08295u00a0芯片，基于澎湃OS，配备16.1英寸中控生态屏，拥有3K分辨率、16:10比例、91.7%屏占比、1024级动态调光。车机中控还支持手机车机互联的“妙享桌面”功能，可实现手机与车机间的应用流转。另外，它还支持苹果AirPlay和CarPlay。

摩德纳架构：该架构包含电子电气、电驱系统、电池系统、底盘、下车身系统、热管理系统等底层技术模块。发布会上，雷军相声贯口似的，列出了摩德纳架构采用的博世、大陆、采埃孚、Brembo等多家供应商的名字。

客观来说，小米在电机和压铸机的参数上都做到了目前行业一流水平，智能驾驶和智能座舱也做到了和小鹏、华为等智能化头部车企相近的能力。但如果细看，也很难找到什么是“唯我独有”的功能或配置。至于能否称为“重新定义”，恐怕还得打个问号。

小米汽车能摆脱性价比桎梏吗？

过去很长一段时间，小米拥有过很多标签——“性价比”“发烧友”“年轻”“平民”……但没有一个和“技术”有关。在主流舆论里，小米往往意味着“科技平权”——用远低于同行的价格，提供功能相近甚至更多的服务。

但最近几年，“冲击高端”成了小米绕不开的关键词。每年的小米数字旗舰手机发布会，雷军言之必“对标iPhone”，并极力展现产品成本之高。

虽然小米汽车还未公布，但它同样延续了小米过去的营销方式。雷军表示，小米SU7正在试产爬坡阶段，正式上市还需要几个月时间，关于定价，还没有最终决定，不过确实有点贵，但做的是“有理由的贵”。

根据发布会上公布的数据，小米SU7俨然是一部性能强劲的跑车：百公里加速2.78秒，最高车速265km/h；Maxu00a0双电机版最大马力673u00a0PS，峰值功率495kW，峰值扭矩838N・m；搭载小米智能底盘，拥有四重制动安全机制，全栈自研底盘控制算法等等。

因此，雷军在发布会上说：“不要喊9万9了，不可能的。但凡有这种表现和配置的，都得40万以上，所以14万9也不用再讲了”。

在两个月前的小米14系列发布会上，雷军也曾说，“这一次的定价可能大家有点压力……这个价位起步有可能是最后一次”。最后，小米14起步价定为3999元，相比上代小米13同配置降低了300元。

雷军频繁给小米汽车“打预防针”，很难说届时小米汽车真的会售价高昂，还是说只是像小米14一样的障眼法，最后化作某种反差营销。

过去小米一直被认为缺少技术，本质上其实说的是小米缺少能构建护城河的技术。毕竟如果没有技术，小米也很难成为仅次于三星、苹果之后的全球智能手机出货量第三的品牌。

所谓的“护城河技术”，就是小米产品区别于其他产品的根本，例如苹果iPhone的A系列芯片，华为的海思麒麟芯片，公众之所以推崇它们，既是因为技术复杂，品牌价值高，也是因为它们能够在功能上为iPhone和华为手机，提供完全不同于其他手机的功能，例如A系列芯片在隐私安全方面的独特优势。

而在小米手机身上，大部分核心配置都由供应商提供，例如CPU、屏幕等，这也意味着，其他厂商也能采用同样的配置，小米极易陷入同质化境地。在这种情况下，小米冲击高端市场也就显得尤为困难了。

小米汽车显然意识到了手机上的教训，于是高转速电机和智能驾驶都采用自研方案。但小米毕竟是汽车行业的新来者，用户是否愿意为小米汽车的尝试买单，还有待市场检验。

小米汽车首战即决战

对小米汽车来说，最不缺的就是关注度。从宣布造车的第一天起，小米汽车就一直是行业顶流，它带着光环出生，也被所有人拿着放大镜审视。小米汽车如果成功，小米将获得远超其他车企的品牌力，如果失败，小米也会被更多的批评淹没。

而在这个过程中，小米和雷军其实能做的并不多，唯有做好产品，才是小米汽车为数不多的希望。

过去一年，中国汽车市场经历了史无前例的价格战，小米汽车想要卖得贵“有点贵”，难度空前。“性价比”已经不再是贬义词，而是车企们趋之若鹜的对象。

在本场发布会的前一天，极氪007发布，作为吉利旗下的纯电豪华品牌，极氪007全系标配800V架构、高通8295芯片，单电机功率310kw、可选100度电池等等，而它的起售价拉低到了20.99万元。

更早之前，搭载了华为智驾和华为自研底盘的智界S7则宣称，每款车都是亏本卖。

当车企们开始主动“小米化”的时候，小米却要“去小米化”，其面临的挑战不可谓不大。

两年前，雷军曾表示，“对小米来说，造车是首战即决战”，两年后，这句话成为现实。